ЛиАЗ-677 без вариантов. Интересно, в те времена в Тосно были какие-то стандарты КР? Или лепили из того что было и красили тем, что под руку попадется?

Не обязательно, мог быть и 677-М. Отличительные черты автобуса после КР - задние фонари меняли на круглые старого образца (года до 1989-90 - го), примеры в Тосно - 0631 ЛОН, 0632 ЛОН, 9789 ЛОН(1985 года), которые прошли КР и стали примерно такими как на этом фото. Поручни в салоне вместо рифленого пластика становились гладкими (как в троллейбусах ЗиУ), обшивка салона окрашивалась в цвет кузова. Бамперы, передние верхние указатели поворотов, убирались. У части машин убирались люки (к примеру у тосненской машины 2925 ЛОМ 1983 года, которая изначально была с люками). Стекло водительской двери делали не опускным, а сдвижным (на этом фото видно). После такого ремонта автобус эксплуатировали примерно 1,5 - 2 года.

Цитата (al9694, 25.12.2013):
> Отличительные черты автобуса после КР - задние фонари меняли на круглые старого образца (года до 1989-90 - го), примеры в Тосно - 0631 ЛОН, 0632 ЛОН, 9789 ЛОН(1985 года), которые прошли КР и стали примерно такими как на этом фото. Поручни в салоне вместо рифленого пластика становились гладкими (как в троллейбусах ЗиУ), обшивка салона окрашивалась в цвет кузова. Бамперы, передние верхние указатели поворотов, убирались. У части машин убирались люки (к примеру у тосненской машины 2925 ЛОМ 1983 года, которая изначально была с люками).

Чушь всё это полнейшая. Вы это пишите потому, что знакомы с технологическим процессом КР в Тосно или потому, что некая машина ушла на капиталку в одном виде, а вернулась в другом?

Знаком и с тем и с другим, и даже с бывшим директором того самого завода. Так что про чушь аккуратнее пишите, уважаемый!

al9694, расскажите поподробнее про процесс и про завод, очень интересно!

Цитата (al9694, 25.12.2013):
> Не обязательно, мог быть и 677-М. Отличительные черты автобуса после КР - задние фонари меняли на круглые старого образца (года до 1989-90 - го),

Зачем? Какой смысл менять новое на старое?

> обшивка салона окрашивалась в цвет кузова.
Поясните! Кузова после Тосно были самых разных цветов, причем не одного цвета.

> После такого ремонта автобус эксплуатировали примерно 1,5 - 2 года.
После такого "ремонта" автобус разваливался через 1,5-2 года, хотя без ремонта еще ездил бы и ездил.

Цитата (al9694, 25.12.2013):
> Знаком и с тем и с другим, и даже с бывшим директором того самого завода

В Ликино старались, модернизировали автобус, а в Тосно все старания сводили на нет. И как Вам бывший директор объяснял такую демодернизацию?

Простите за незнание, а что там модернизировалось?

Выскажу своё мнение. Скорее всего, на ТАРЗе имелся т.н. оборотный ремонтный фонд автобусов. Скажем, заказчик пригонял свой, подлежащий КР ЛиАЗ-677М середины 80-х гг.в. и не ждал, а забирал уже откапиталенный ЛиАЗ-677 конца 70-х. Была ли это перебивка в чистом виде или оформлялось вполне официально, вопрос другой. Главное выигрывали все: и ТАРЗ - не нужно торопиться с ремонтом конкретного автобуса, и заказчик - не нужно ждать, а получить хоть и более старый (разницы то практически никакой), но подновлённый и технически исправный автобус. И так, насколько я знаю, практиковалось на многих АРЗах.

Цитата (Sergey677, 25.12.2013):
> Скорее всего, на ТАРЗе имелся т.н. оборотный ремонтный фонд автобусов. Скажем, заказчик пригонял свой, подлежащий КР ЛиАЗ-677М середины 80-х гг.в. и не ждал, а забирал уже откапиталенный ЛиАЗ-677 конца 70-х. Была ли это перебивка в чистом виде или оформлялось вполне официально, вопрос другой.

Да, так и было, с Тосно пригонялась другая машина и оформлялась официально.

Цитата (DIGWEED, 25.12.2013):
> Простите за незнание, а что там модернизировалось?

Кузовные панели и элементы декора; вводились детали, устраняющие (или сглаживающие) недостатки конструкции, выявленные в процессе эксплуатации; светотехнику приводили в соответствие с мировыми стандартами. Всё это шло постепенно (с 1978 по 1988) и кажется "очень трудно" для Ликино. Но это уж были недостатки плановой экономики. Так было во всем СССР.

Цитата (Sergey677, 25.12.2013):
> подновлённый и технически исправный автобус.

Как тут уже сказали, автобусы с КР Тосно возвращались убитыми, а уходили туда в гораздо более лучшем состоянии.

Цитата (Михаил Жуков, 25.12.2013):
> Как тут уже сказали, автобусы с КР Тосно возвращались убитыми, а уходили туда в гораздо более лучшем состоянии.

Какой смысл тогда в капитальном ремонте?


Цитата (Sergey677, 25.12.2013):
> подновлённый и технически исправный автобус

По крайней мере так должно было быть.

Цитата (Sergey677, 25.12.2013):
> В Ликино старались, модернизировали автобус, а в Тосно все старания сводили на нет. И как Вам бывший директор объяснял такую демодернизацию?

Можно строить теории чуть ли не вселенского заговора, а можно предположить, что технология ремонта просто не поспевала за изменениями в заводском исполнении, и комплектующие старого образца вполне благополучно ставили на более новые машины.

Цитата (Sergey677, 26.12.2013):
> Какой смысл тогда в капитальном ремонте?

Так в нём и не было смысла. Машины не работали, а мучались. КР делали по пробегу, не задумываясь о необходимости.

Большинство негативных отзывов о ЛиАЗ-677, которые мне приходилось слышать, появились именно "благодаря" впечатлениям от Тосненского капремонта.

Цитата (BOSS, 26.12.2013):
> Можно строить теории чуть ли не вселенского заговора, а можно предположить, что технология ремонта просто не поспевала за изменениями в заводском исполнении, и комплектующие старого образца вполне благополучно ставили на более новые машины.

Вполне такое могло быть, но не в таких масштабах, чтобы из ЛиАЗ-677М образца 1985 года делать ЛиАЗ-677 образца 1977 года. Снятие алюминиевых бамперов, которые не ржавеют и заменой их тем, что мы видим на данном фото?! Убирать люки? Так это вообще уже вредительство. Ставить светотехнику старого образца, причем всю по кругу? Да и вообще, делать стоимость капитального ремонта сопоставимой с со стоимостью нового автобуса? Ну это уж слишком для АРЗ, занимавшегося не только капитальными ремонтами, но изготовлением автобусов собственной конструкции аж с 1948 года.

Цитата (BOSS, 26.12.2013):
> Цитата (Sergey677, 25.12.2013):
> > В Ликино старались, модернизировали автобус, а в Тосно все старания сводили на нет. И как Вам бывший директор объяснял такую демодернизацию?
>
> Можно строить теории чуть ли не вселенского заговора, а можно предположить, что технология ремонта просто не поспевала за изменениями в заводском исполнении, и комплектующие старого образца вполне благополучно ставили на более новые машины.

Так оно и было. Причем не только в Тосно.

Цитата (BOSS, 26.12.2013):
> технология ремонта просто не поспевала за изменениями в заводском исполнении

Это насколько ж должна была отставать технология ремонта, если учесть, что автобусы с новья до КР работали лет по пять, как минимум?

Настолько. Утверждать поставки новых комплектующих, организовать производство кузовных деталей, потом согласовать все это безобразие было объективно непросто и не всегда в этом был смысл.

Известно лично мне превращение 677М* в классический безбамперный 677 при капремонте деталями из дальнего загашника. Да и в наше время что только с 5256 ремзаводы не делают - и даунгрейд в том числе.

Не так давно мне рассказывал водила с нашего ПАТП, который работает у нас с 75 года, как они гоняли на капиталку в 80-е годы каждую осень и весну по 3-4 автобуса. Туда сдавали старые автобусы, а забирали другие после капиталки, раньше никто заводские номера не сверял, вот и на эти автобусы вешали госномера с угнанных на КР автобусов. После капиталки автобусы максимум 3-4 года ходили еще и все, под списание. Гоняли автобусы в 2 места, те, что получше - в Тосно, те, что похуже - в Петрозаводск. Говорит из Тосно после капиталки автобусы были лучше, нежели из Петрозаводска. Рассказывал еще, что один автобус ни там, ни там не взяли, совсем убитый был, пришлось обратно гнать его, так после этого он еще 2 года откатал, так что капиталка ненамного жизнь автобусу продлевала.

Это что около полутора тысяч км на 677 требующем ремонта?

Цитата (iluxa, 26.12.2013):
> Это что около полутора тысяч км на 677 требующем ремонта?

А что такое полторы тысячи километров для автобуса? 5 дней работы. Никто же не говорит, что они за сутки их проезжали.

У меня есть фото некоего 49-08 тбн, едущего очевидно после КР из Тосно в Татарстан. Тоже около 1500 км.

Цитата (BOSS, 26.12.2013):
> Известно лично мне превращение 677М* в классический безбамперный 677 при капремонте деталями из дальнего загашника.

Но это явление не носило массовый характер. И мне не понятно, зачем менять бампер на сложную конструкцию, присущую -677 и раннним -677м. Проще изготовить самодельный бампер.

Есть одна деталь, которая практически не подвержена износу и коррозии (а поэтому хранению на складах в огромных количествах), но которая практически сразу выдает, к какому периоду производства -677-х относится автобус. Это выштамповка над дверьми. На данном фото видно (хоть и не очень хорошо), что она имеет форму вдавленного овала характерного для машин 1977-81 гг.в. или заваренного (или просто закрашенного) окошка, что говорит ещё о большей древности. Вместе с другими признаками, я делаю вывод, что это ЛиАЗ-677 выпущенный до 1978 года.

Цитата (Александр Стаканов, 26.12.2013):
> У меня есть фото некоего 49-08 тбн, едущего очевидно после КР из Тосно в Татарстан. Тоже около 1500 км.

Выкладывайте, очень интересно

Цитата (Егор, 26.12.2013):
> Туда сдавали старые автобусы, а забирали другие после капиталки, раньше никто заводские номера не сверял, вот и на эти автобусы вешали госномера с угнанных на КР автобусов. После капиталки автобусы максимум 3-4 года ходили еще и все, под списание.

Вот это больше похоже на истину, в результате чего ЛиАЗ-677М превращался в ЛиАЗ-677.

И ещё. В начале 2000-х в Екатеринбурге в АП-3 организовали КР ЛиАЗ-677М. С капитального ремонта автобусы выходили практически новыми и смогли прослужить в МОАПе до 2008-го, некоторые после этого ушли в другие города (Нижний Тагил, Шадринск и др.) и служили до недавнего времени, а кое-где и продолжают служить. Так вот, у меня не укладывается в голове: Как отдельное автобусное предприятие смогло организовать КР автобусов на должном уровне (и не только -677-х, но и Икарус-260, -280), а целый АРЗ нет?

Обмен тоже имел место быть, и каждый случай индивидуален. Подмены, понятное дело, имели место быть вообще везде, где-то капремонт осуществлялся в течение дня))

Говорят, кое-где это была такая дополнительная услуга "Вечером стулья"

Но технологически превращение новых машин в более старые версии вполне объяснимо и допустимо.

Цитата (Sergey677, 26.12.2013):
> Как отдельное автобусное предприятие смогло организовать КР автобусов на должном уровне (и не только -677-х, но и Икарус-260, -280), а целый АРЗ нет?

Смысл существования АРЗ в этом вообще-то и заключается. Просто таким образом ускорялись темпы для тех, кому это требовалось.

К нам (Глазов) в марте 1996 г. пришли два 677М. Водитель тогда мне говаривал, что машины не новые, а после КВР, куплены на ТоАЗе и в Глазове до ремонта не работали. Насколько правда - я не знаю. Однако, автобусы, в отличие от других 677-х были ужасного качества, зато щеголяли стабильно (!!!) работающим люминесцентным освещением.

Это уже более поздняя история. В Тосно строили в том числе новые машины

Цитата (iluxa, 26.12.2013):
> Это что около полутора тысяч км на 677 требующем ремонта?

Да, так и было, самому не верится, но это действительно было. Командировка была продолжительностью от 3-х недель до месяца. В те годы у нас был дефицит продуктов, поэтому из поездки водители полный автобус мяса, фруктов, конфет привозили по заказам работников предприятия. С собой в Тосно и Петрозаводск водители новые меховые шапки привозили с местной меховой фабрики, которые отдавали работнику, ответственному за выдачу автобусов с капиталки, он соответственно им получше автобусы подбирал.

В последней фразе суть "КР" представлена как нельзя лучше. : )

На Борском АРЗ тоже обменный фонд был?

Обменный фонд на тосненском заводе, конечно был, в связи с чем вспоминается такой случай: в 1989-1991 гг. АРЗ в качестве шефской помощи выделял автобусы для перевозок нас, тогда школьников старших классов, "на картошку". В качестве такого автобуса служил ЛиАЗ, прибывший на КР, возил он нас около месяца. Каждый год это были, естественно, разные машины. На одной из них, 1984 года (с бамперами и круглыми задними фонарями) была надпись "Слобожанин" на весь левый борт. Интересно, что на всех этих автобусах устанавливался один и тот же номерной знак - 57-54 лок (на черном фоне).

Цитата (al9694, 27.12.2013):
> Интересно, что на всех этих автобусах устанавливался один и тот же номерной знак - 57-54 лок

Такая практика ''заводских'' номеров и сейчас есть. Если помотреть галереи заводов http://fotobus.msk.ru/list.php?did=918 http://fotobus.msk.ru/list.php?did=1569 http://fotobus.msk.ru/list.php?did=1609 то это прекрасно видно(особенно в переданных и судьба неизвестна)

Цитата (al9694, 27.12.2013):
> Каждый год это были, естественно, разные машины. На одной из них, 1984 года (с бамперами и круглыми задними фонарями) была надпись "Слобожанин" на весь левый борт.

Так это ж наш был какой-то, например на этом http://fotobus.msk.ru/vehicle/45722/#n51123 автобусе в свое время тоже была эта надпись.

Спасибо за интересные истории.

Цитата (Егор, 27.12.2013):
> например на этом http://fotobus.msk.ru/vehicle/45722/#n51123 автобусе в свое время тоже была эта надпись.
Примерно с 1982-83 годов и до конца 80-х надпись "Слобожанин" имелась на ВСЕХ автобусах Слободского ПАТП, ходивших на Киров и на большинстве остальных автобусов. Это было что-то вроде фирменного отличительного знака нашего автопредприятия. Не удостаивались такой чести лишь старые, готовящиеся к списанию машины. Так что, это мог быть практически любой слободской ЛиАЗ-677, какой именно- увы, установить вряд ли удастся...
Насчёт подменного фонда- всё верно. Уходил один автобус- приходил другой. Это практиковалось повсеместно. Вместо 677М середины 80-х на автопредприятие запросто мог вернуться какой-нибудь 677 ранних выпусков, ещё 70-х годов. Смотрели не на год выпуска, а на пригодность автобуса для восстановления и дальнейшей эксплуатации.