А нельзя было продать куда-нибудь для КВР со сменой кузова?

Нельзя, т.к. его стоимость слишком высока

>А нельзя было продать куда-нибудь для КВР со сменой кузова? — Киреев >Андрей

Когда же люди излечатся от болезни хламособирательства и хламовосстановления??? Хватаетденег у Москвы на закупку новых автобусов и утилизацию старых и хорошо. Чем писать на форумах а можно нам - выйдите с обращением к администрации города/района/парка с конкретным предложением. Я так сделал по троллейбусам. Покупать отказались. Детский сад какой-то. потеряли плюшевого мишку и хнычем. Это просто ТЕХНИКА ВЫРАБОТАВШАЯ ОТВЕДЕННОЕ ВРЕМЯ и возможно ресурс.

Andrey68, конкретно эта машина ничего не выработала, но согласно применяемой в МГТ методике начисления амортизации в зависимости от пробега, балансовая стоимость этой машины очень высока, даже в закупочных ценах 2001 года. Это объяснялось уже с десяток раз, надоело уже видеть ламерские высказывания в стиле Киреева Андрея.

AG, а сейчас автобусы в МГТ примерно в таком же возрасте списывают, как и в лучшие годы советского времени, или позже? Пробег, после которого остаточная стоимость принимается равной нулю, тот же, что и в советское время? Скотовозы в 70-80-х годах чуть ли всего ни по 6-7 лет работали, настолько хорошо жилось:)

А есть данные по амортизации в МГТ? Метод, сроки, сумма?:)

Где-то я видел эти данные. Так вот их кроме как данные по дебилизации не назовёшь. ЕМНИП ЛиАЗы ЕВРО-3 (2000х г.г.) можно было списывать при пробеге 580 тыс. км и возрасте 8-10 лет). Новые же автобусы (ЕВРО-4) теперь можно официально списать в возрасте 5-7 лет (!). И это в то время, как нормальный производитель бился бы за увеличение долговечности (срока службы) изделия - у нас всё наоборот, срок службы сокращают, чтобы каждый год за наш с вами счёт закупать не 550, а 800 автобусов.

MB O305 и MAN SL200 выпуска начала 80-х г.г. по сих пор успешно ездят (многих водителей с них приходится принудительно пересаживать на ЛиАЗы). И представим теперь, что руководстов Daimler-Benz или NeoMAN объявило о выпуске нового суперсовременного автобуса со сроком эксплуатации 5-7 лет вместо 12 заявлемых на более ранние модели (а реально, как мы видим, и по 20) - да все бы отвернулись от такого производителя.

Был бы я у власти - приказал бы подвешиввать за яйца руководство парков, у которых автобус год простоял новым, два года поездил, пять лет простоял по разп...йству и был успешно списан по возрасту (пример - недавно списанный 02266), а также тех, кто участвовал в закупке неремонтнопригодных машин (это я про 80 МАЗов, из которых около 50 встали через 2-3 года после начала эксплуатации).

Да,кстати,я тоже где то читал это.Смысл такой-чем новее модель,тем меньше срок эксплуатации

Саныч, заметь, что закупаются-то с каждым годом всё более дорогие модели. Сейчас же фишка есть - всё должно быть инвалидное (хотя за 6 лет присутствия в Москве инвалидных автобусов я ни разу не видел, чтобы кто-то из водителей опускал в рейсе аппарель - гораздо быстрее двум мужикам подхватить коляску вместе с инвалидом и занести её).

А арифметика очень проста.
Л-5256 - 3000000 / 10 лет = 300000 в год.
Л-5292 - 5500000 / 7 лет = 786000 в год.

Умножьте на количество автобусов в МГТ (примерно 5500) и почувствуйте бюджетную разницу.

Смысл не в том, что чем новее модель, тем меньше срок эксплуатации. Срок эксплуатации 5-7 лет только у машин, закупленных начиная с 1.01.2002 г. (дата введения нового классификатора основных средств), а это вполне может быть как классический 5256, так и низкопольный 5292. И Евро-3/4 тут совершенно ни при чём.

А я разве сказал, что 5-7 лет даётся только на 5292? Я сказал о том, что данный норматив распространяется на все автобусы, но по факту закупаются лишь 5292 (Москва отказалась от закупки 5256) и другие дорогостоящие автобусы.