Что то Електробус поместился не в ту дату. Перенесите его на завод после 2012.

Он не электро-, он газовый вообще (=

Он гибридный: газовая турбина + электродвигатель. Осенью 2010 г. успел покататься на нём в Краснодаре.

Цитата (Yoojeen, 08.10.2019):
> Осенью 2010 г. успел покататься на нём в Краснодаре.

Ну, не конкретно на нём, но на ЭКОбусе, да, было время.

На правах рекламы: https://www.youtube.com/watch?v=7Z41bl5uTnM; https://www.youtube.com/watch?v=Ni2XJFsHInc.

Is this a trolleybus? If yes this bus is wrong on this site ;).

No, it's a CNG-bus with trolleybus body

Он неприкосновенный? После Перми нигде не был? На ТролЗе полностью закрыли тему экобусов?

Цитата (CitaroMH, 08.10.2019):
> Is this a trolleybus?

No, it's a hybrid bus.

Цитата (BOSS, 07.10.2019):
> Он не электро-, он газовый вообще
Цитата (Yoojeen, 08.10.2019):
> Он гибридный: газовая турбина + электродвигатель

За рубежом, такие машины называют series hybrid, что не совсем точно, так как это "обычный" теплоэлектробус - "наследник" американских автобусов с ЭМТ и нашего незабвенного ЗИС-154...
Просто "Тролза", на вполне понятном желании выделиться какой-то "особой моделью", слишком "высоко подпрыгнула" с внедрением ГТГУ... Если бы ограничилась ГПГУ, может и был бы толк... Для машин с ГТГУ (хотя это можно отнести к любой ТЭГУ), более предпочтительно модульный принцип, когда ГУ выносится на отдельную единицу - прицеп...
Вообще же, тяговый электрический привод - будущее и автобуса, так как в скором времени будут размыты границы между ними и электробусами...

Цитата (bolani, 08.10.2019):
> Он неприкосновенный? После Перми нигде не был? На ТролЗе полностью закрыли тему экобусов?

Он никому не нужен. После Краснодара и его печального опыта сумасшедших больше не нашлось.

Цитата (ElectricBus, 08.10.2019):
> Просто "Тролза", на вполне понятном желании выделиться какой-то "особой моделью", слишком "высоко подпрыгнула" с внедрением ГТГУ... Если бы ограничилась ГПГУ, может и был бы толк...

ДГУ :) Хотя ЛиАЗу это не особо помогло.

Цитата (Night Hunter, 08.10.2019):
> ДГУ :)

Нет, именно ГПГУ - газопоршневая генераторная установка (поскольку данный "девайс" соорентирован на КПГ)...


Цитата (Night Hunter, 08.10.2019):
> Хотя ЛиАЗу это не особо помогло.

А он особо не "напрягался", так сделал, что бы не "отстать от Тролзы"...

Цитата (ElectricBus, 08.10.2019):
> Нет, именно ГПГУ - газопоршневая генераторная установка (поскольку данный "девайс" соорентирован на КПГ)...
На дизель проще и быстрее, показали бы на дизельной модификации возможность экономить на фоне дизельного автобуса, отладили электрооборудование, а затем уже к другим вариантам.
Нет же, запихали столько инноваций в одну машину, не довели до ума, выяснили, что жрёт больше, чем газовый автобус, бросили.

Ладно бы он просто жрал газ быстрее обычного. Беда в том, что он и ездить нормально не умел никогда.

Напомню, что хороший развернутый отчет о опытной эксплуатации сего «чуда» был здесь: http://fotobus.msk.ru/photo/389032


Цитата (Night Hunter, 08.10.2019):
> На дизель проще и быстрее, показали бы на дизельной модификации возможность экономить на фоне дизельного автобуса, отладили электрооборудование, а затем уже к другим вариантам.

Да, это было бы разумно.
Так ведь хотели тогда "втиснуть" в норму Евро-5 + "старое/новое" желание установить на транспорте газовую турбину... До сих пор малопонятно, почему "тролзовские инженеры" решили, что общепромышленная ГТГУ может быть использована в транспорте, да еще в такой "интерпретации"...


Цитата (Night Hunter, 08.10.2019):
> Нет же, запихали столько инноваций в одну машину, не довели до ума, выяснили, что жрёт больше, чем газовый автобус, бросили.
Цитата (BOSS, 08.10.2019):
> Ладно бы он просто жрал газ быстрее обычного. Беда в том, что он и ездить нормально не умел никогда.
Так хотели же «переплюнуть» американцев (с их газотурбинными теплоэлектробусами), даже не поинтересовавшись тем, что там эти машины тоже быстро «ушли в небытие», в связи с очевидными недостатками газовой турбины на безрельсовом транспорте...
Уже бы подняли материалы по советским, французским разработкам газотурбовозов и газотурбинного мотовагонных поездов… А еще лучше «родственничка по асфальту» - «ТурбоНАМИ-053»...


Еще при проектировании «Экобуса» было понятно, что эксплуатационные показатели можно было бы «приблизить» к требуемым, если всю ГТГУ (включая топливные емкости) разместить на прицепе, а кузов оставить для прямой цели – перевозки пассажиров...

Цитата (BOSS, 08.10.2019):
> Цитата (bolani, 08.10.2019):
> > Он неприкосновенный? После Перми нигде не был? На ТролЗе полностью закрыли тему экобусов?
>
> Он никому не нужен. После Краснодара и его печального опыта сумасшедших больше не нашлось.

Очень жаль, что у Тролзы пропал интерес к этому типу подвижного состава.
У нас этот "ЭКОБУС", как они его окрестили, проходил опытную эксплуатацию. Сначала после каждого выхода его возвращали в парк на буксире, но постепенно наша совместная работа с Тролзой дала результат и Экобус Тролза-5250 начал более или менее нормально работать. Но с наскоку Тролзе не удалось впиндюрить Москве 50 штук таких Экобусов, мы дали рекомедации по доработке, но у Тролзы интес к ним пропал.
Мы рекомендовали установить автономный газовый отопительь, т.к там отопление было от отработавших газов турбины и при неработающем двигателе в салоне зимой был дубняк. Кроме того, мы предлагали установить бортовую систему контроля утечки газа. И, пожалуй, ещё одно очень важное преложение - пуск турбины осуществлять не от штатных конденсаторов-накопителей, а от автономного испочника. Дело в том, что на маршруте № 851, где большие участки без остановок, у Экобуса разряжались накопители и он просто тупо вставал и его приходилось тащить в парк на прицепе, а потом представитель Тролзы чертыхаясь заряжал каждый конденсатор в отдельности. Дело в том, что мощность турбины была значительно меньше мощности электродвигателя. При движении по маршруту с большим количеством остановок, накопители успевали подзаряжаться и двигателю энергии хватало, а на скоростных участках накопители разряжались и запустить турбину снова было невозможно. Очень серьёзный недостаток, но при наличии автономного источника для пуска турбины он несколько нивелировался бы.
Были и другие замечания, большинство из которвх в хоте опытной эксплуатации были Тролзой устранены.
То, что предлагали сделать мы, было вполне реально и Тролза-5250 вполне могла бы занять своё достойное место на улицах Москвы, но в Москве сменился руководитель департамента транспорта, который был кумом владельца завода, и тема сама собой умерла. А жаль. На мой взгляд, такая схема гораздо эффективнее электробуса. Хотя, нужно отметить, что расход газа на Тролза - 5250 был выше, чем у ЛиАЗ-52937 процентов на 10, что вполне логично. Но учитывая, что для работы электробуса приходится сжигать на электростанции на 38 % больше газа, чем непосредственно в ДВС, можно сказать, что Экобус был эффективнее современных электробусов. Поэтому очень жаль, что Тролза остыла по отношению к этому проекту. Мне, как специалисту, непосредственно участвовавшему в опытной эксплуатации и давшему хотя и отрицательное заключение, но и рекомендовавшему, что сделать, что бы Экобус можно было эксплуатировать в Москве, хочется, что бы завод вернулся к данной теме.

Выдержка из заключения по опытной эксплуатации:
"5. Результаты проведения опытной эксплуатации:
5.1. За период опытной эксплуатации пробег автобуса составил - 9166 км.
Простой по техническим причинам составил 95 дней (50,0%) из 190 дней опытной эксплуатации.
Из общего количества отказов в период опытной эксплуатации (Приложение №3):
-45% отказы в работе программного обеспечения;
-40% отказы системы электрооборудования;
-10% отказы, работы механизмов рулевого управления;
-5% отказы работы механизма открывания дверей;
5.2. Работа ЭКОбуса по оценке водителей:
- хорошая управляемость на неровной дороге, меньший радиус поворота по сравнению с автобусом ЛиАЗ 52937;
- по динамическим характеристикам ЭКОбус уступает автобусу ЛиАЗ 52937 и троллейбусу «ТРОЛЗА 5265». При движении на подъем скорость движения ЭКОбуса замедляется до 5 км/час. На участках с длительным прямолинейным движением без остановок, отмечается замедление хода. Причины не установлены.
- пользование регулировками сиденья водителя, работа с органами управления, рулевым колесом и рулевой колонкой, приборной панелью, педалью пуска и тормоза, панелью с выключателями удобное и доступное.
- достаточная обзорность с места водителя в эксплуатационных условиях.
5.3. Замечания и неисправности, выявленные в процессе проведения опытной эксплуатации, представлены в таблице (Приложение №2).
5.4. Периодичность обслуживания ЭКОбуса модели «Тролза-5250» в 4-5 раз чаще, чем у газовых автобусов. Трудоемкость обслуживания электрооборудования ЭКОбуса, в объеме ТО-1, на 200% больше, чем у троллейбуса «Тролза-5265», (в связи с затрудненным доступом к электрооборудованию). Трудоемкость обслуживания ТО соответствует требованиям нормативной документации по обслуживании троллейбуса «Тролза-5265».
5.5. Средний расход компримированного природного газа ЭКОбуса составил 77,5 н.м3 на 100км, что превышает на 12% расход газа автобусом ЛиАЗ 52937. Запас хода ЭКОбуса при этом составляет 170-180 км (запас хода автобуса ЛиАЗ 52937 на маршруте № 748 – 270 км). Количество рейсов автобуса ЛиАЗ 52937 на маршруте № 748 (протяженность маршрута 9 км) за 11-ти часовой рабочий день – 28. Количество КПГ для работы ЭКОбуса достаточно для работы на 2-х сменном выходе, на 3-х сменном, только при возможности дополнительной дозаправки.
6. Заключение
Экспериментальный образец автобуса модели Тролза – 5250 «ЭКОбус» требует доработки в условиях завода - изготовителя."

Цитата (Дядя Витя, 09.10.2019):
> На мой взгляд, такая схема гораздо эффективнее электробуса. Хотя, нужно отметить, что расход газа на Тролза - 5250 был выше, чем у ЛиАЗ-52937 процентов на 10, что вполне логично. Но учитывая, что для работы электробуса приходится сжигать на электростанции на 38 % больше газа, чем непосредственно в ДВС, можно сказать, что Экобус был эффективнее современных электробусов.

Ну то есть, как теплоэлектробус, с имеющимся конструктивом ГТГУ, он был бы актуален? Сомнительно. Вы же знаете, что самое нежелательное для турбоагарегата - переменные режимы, в.т.ч холостой ход, пуск и останов (ведь именно из-за этого сокращается жизненный цикл и падает экономичность). Образно говоря, турбина должна постоянно вращаться на оптимальных оборотах - это самый экономичный режим...


Цитата (Дядя Витя, 09.10.2019):
> хочется, что бы завод вернулся к данной теме.

Увы, как завод "Тролза", данное предприятие прекратило существование, сейчас идет процесс передачи новому собственнику - "ПК ТС" (под "крылом" "ТМХ")... На площадке бывшего "Тролза", обещают открыть что-то типа "ОЗЭТ"...

Цитата (Дядя Витя, 09.10.2019):
> Очень жаль, что у Тролзы пропал интерес к этому

Судя по последним новостям Тролза сама пропала...

Король умер, да здравствует Король!
Тролза не пропала. Её просто поглощает Трансмашхолдинг

Цитата (BOSS, 09.10.2019):
> Тролза не пропала. Её просто поглощает Трансмашхолдинг

А не ПКТС разве?

ПКТС и Трансмашхолдинг - одно и то же. Точнее, ПКТС внутри ТМХ

Учитывая, что интерес к троллейбусам упал, а Москва даже планирует снять контактную сеть, Экобусы могли бы быть спасением для завода. Но руководство во время это не поняло, или сделало вид, что не поняло.

Цитата (ElectricBus, 09.10.2019):
> .
>
> Ну то есть, как теплоэлектробус, с имеющимся конструктивом ГТГУ, он был бы актуален? Сомнительно. Вы же знаете, что самое нежелательное для турбоагарегата - переменные режимы, в.т.ч холостой ход, пуск и останов (ведь именно из-за этого сокращается жизненный цикл и падает экономичность). Образно говоря, турбина должна постоянно вращаться на оптимальных оборотах - это самый экономичный режим...
>
Ну от пуска и останова ни куда не деться, но нас в своё время учили, что толк от гибрида будет только тогда, когда двигатель, не важно Отто, Дизель или турбина, работает в оптимальном экономичном режиме, а питание электродвигателя происходит от накопителей. В противном случае ни какой пользы от использования гибрида не будет.
На Экобусе турбина работало в переменном режиме. Это правда. Возможно поэтому и экономичность Экобуса была хуже, чем у обычного автобуса на КПГ.

Цитата (Дядя Витя, 09.10.2019):
> Хотя, нужно отметить, что расход газа на Тролза - 5250 был выше, чем у ЛиАЗ-52937 процентов на 10, что вполне логично.

Один только этот факт перечёркивает весь смысл всего мероприятия, уничтожая то единственное преимущество, ради которого сей агрегат и строился.


Цитата (Дядя Витя, 09.10.2019):
> Ну от пуска и останова ни куда не деться, но нас в своё время учили, что толк от гибрида будет только тогда, когда двигатель, не важно Отто, Дизель или турбина, работает в оптимальном экономичном режиме, а питание электродвигателя происходит от накопителей. В противном случае ни какой пользы от использования гибрида не будет.

Вот, именно накопитель позволяет сделать разными мгновенные мощностм генерации и потребления, позволяя первому всегда работать оптимальном режиме, а также использовать рекуперативное торможение. Только это даёт гибридам преимущество в рваном городском цикле.
Иначе это не гибрид, а автобус с электротрансмиссией.
И как я понял из вашего же описания, в накопителе и была одна из проблем.

Цитата (ElectricBus, 09.10.2019):
> в связи с очевидными недостатками газовой турбины на безрельсовом транспорте...

Да и на рельсовом транспорте они не прижились.

Цитата (Дядя Витя, 09.10.2019):
> За то, что я здесь написал много лет назад, на Тролзе на меня здорово обиделись и пожаловались тогдашнему директору. Но наше руководство на жалобу не отреагировало.
> Конечнот через годы многое осмысливается и смотря на нынешние пожиратели городского бюджета электробусы, невольно думаешь, что, возможно, нужно было быть менее придирчивым и позволить закупить 50 штук этих Тяни-Толкаев. Ведь закупают же теперь сотнями сырые электробусы и ни чего.

Вы поступили правильно, во всяком случае честно, потому что именно обоснованная критика «двигает прогресс» в машиностроении…
Ну закупила бы Москва эти «джеты», «поигралась и выбросила»… Сейчас «новая игрушка» - «ЭтоЭлектробусы», в будущем, возможно «водородбусы» - бюджет же безразмерный, может позволить себе такие «эксперименты»…


Цитата (Дядя Витя, 09.10.2019):
> Учитывая, что интерес к троллейбусам упал, а Москва даже планирует снять контактную сеть, Экобусы могли бы быть спасением для завода. Но руководство во время это не поняло, или сделало вид, что не поняло.

Скорее всего «ЭкоБусы» «умерли» бы от периода «санкций» (если бы Capstone попали под них, а у нас микротурбин нет)…


Цитата (Дядя Витя, 09.10.2019):
> Ну от пуска и останова ни куда не деться, но нас в своё время учили, что толк от гибрида будет только тогда, когда двигатель, не важно Отто, Дизель или турбина, работает в оптимальном экономичном режиме

Это, как говорится, аксиома любой ЭМТ...


Цитата (Дядя Витя, 09.10.2019):
> а питание электродвигателя происходит от накопителей. В противном случае ни какой пользы от использования гибрида не будет.
Цитата (Night Hunter, 09.10.2019):
> Вот, именно накопитель позволяет сделать разными мгновенные мощностм генерации и потребления, позволяя первому всегда работать оптимальном режиме, а также использовать рекуперативное торможение. Только это даёт гибридам преимущество в рваном городском цикле.
> Иначе это не гибрид, а автобус с электротрансмиссией.
> И как я понял из вашего же описания, в накопителе и была одна из проблем.

Вот именно "питание от накопителей" и добавило "негатива" для "ЭкоБуса" - зарубежная схема изначально не рассчитана на интенсивный режим...
Для теплоэлектробуса (того самого автобуса с электротрансмиссией, который кстати, необосновано считают хуже импортного гибрида), введение в схему буферного НЭ (что позволяет производить от него пуск) дает новые качества такому ТС…


Цитата (Дядя Витя, 09.10.2019):
> На Экобусе турбина работало в переменном режиме. Это правда. Возможно поэтому и экономичность Экобуса была хуже, чем у обычного автобуса на КПГ.
Цитата (Atlantis, 09.10.2019):
> Да и на рельсовом транспорте они не прижились.

«Не экономично» и «не прижились» потому, что для транспорта (с пременными режимами) необходима как минимум двухвальная (а еще лучше трехвальная) газовая турбина, с серьезной кучей теплотехнических мероприятий (несколько ступеней нагрева и охлаждения воздуха, несколько ступеней компрессионного дожатия и др.)…
Именно такая ГТГУ была спроектирована ЦНИИ МПС и предполагалась к внедрению, но работы по газотурбовозам и турбопоездам были свернуты…
Кстати, сама по себе «правильная» ГТГУ, даже меньше по размерам, чем дизель той же мощности. Но вот вспомогательное оборудование, система подготовки воздуха, система рекуперации, система выхлопа имеют достаточные размеры (не говоря уже о такой "мелочи", как "серьезное" тяговом электрооборудовании: синхронном генераторе, выпрямительной установке, вспомогательном электрооборудовании)...
И, например, ГТГУ в 200 кВт потребовала бы не менее ¼ кузова «Тролзы» для размещения всего оборудования (или, как я уже говорил, прицеп)...Вот поэтому и выбрали вариант с «резиновой женщиной», пардон, с суррогатной заменой – общепромышленной ГТУ Capstone…

Цитата (Дядя Витя, 09.10.2019):
> Периодичность обслуживания ЭКОбуса модели «Тролза-5250» в 4-5 раз чаще, чем у газовых автобусов.

Как по мне,вот это и есть основная причина умирания троллейбуса. Автобус, разработанный на 20 лет раньше исходного троллейбуса имеет значительно больший межсервисный интервал. Это же чиновник видит. Он не слепой. Отсюда и полная не эффективность троллейбуса как вида транспорта.

ТО Экобуса по электрической части проходил троллейбусном парке № 1. Я несколько раз при этом присутствовал. Мне кажется, что во многом это просто перестраховка. Вполне можно и троллейбус обслуживать не чаще одного раза в месяц. Просто это традиция троллейбусников, которую распространили и на Экобус.

Цитата (Дядя Витя, 09.10.2019):
> Периодичность обслуживания ЭКОбуса модели «Тролза-5250» в 4-5 раз чаще, чем у газовых автобусов. Трудоемкость обслуживания электрооборудования ЭКОбуса, в объеме ТО-1, на 200% больше, чем у троллейбуса «Тролза-5265», (в связи с затрудненным доступом к электрооборудованию).

Ну то есть, "понапихали бог знает куда"... Но это скорее "болячка" "ЭкоБуса", а не норма для его обслуживания...


Цитата (Дядя Витя, 10.10.2019):
> ТО Экобуса по электрической части проходил троллейбусном парке № 1. Я несколько раз при этом присутствовал. Мне кажется, что во многом это просто перестраховка.

Это нормальная практика для машины, имеющей в основе обычный троллейбус...



Цитата (Дядя Витя, 10.10.2019):
> Вполне можно и троллейбус обслуживать не чаще одного раза в месяц. Просто это традиция троллейбусников...
Цитата (Володя, 10.10.2019):
> Как по мне,вот это и есть основная причина умирания троллейбуса. Автобус, разработанный на 20 лет раньше исходного троллейбуса имеет значительно больший межсервисный интервал. Это же чиновник видит. Он не слепой. Отсюда и полная не эффективность троллейбуса как вида транспорта...

Народ, Вы извините, но "бредить" не надо. Вот выдержки из нормативных документов:

"...Согласно действующему положению техническое обслуживание автобусов по периодичности, объему и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды:
- ежедневное техническое обслуживание (ЕО);
- первое техническое обслуживание (ТО-1);
- второе техническое обслуживание (ТО-2);
- сезонное техническое обслуживание (СО).
При эксплуатации автобуса на городских и загородных дорогах преимущественно с асфальтовым, бетонным и другим твердым покрытием, находящихся в хорошем состоянии, следует проводить ТО-1 через 5000 км, ТО-2 — через 10 000 км.
Если среднемесячный пробег автобуса меньше 5000 км, то проводить ТО-1 не реже одного раза в месяц, ТО-2 — не реже двух раз в год..."

"...Техническое обслуживание троллейбуса по периодичности и трудоемкости выполняемых работ подразделяется на следующие виды:
- ежедневное техническое обслуживание - ЕО;
- контрольно-профилактический осмотр - КПО;
- первое техническое обслуживание - ТО-1;
- второе техническое обслуживание - ТО-2;
- сезонное техническое обслуживание - СО.

Контрольно-профилактический осмотр (КПО) - один раз в 7...9 суток, в дневное время, при чередовании КПО и ТО-1; Первое техническое обслуживание (ТО-1) - один раз в семь дней в дневное время; Второе техническое обслуживание (ТО-2) - через 11...13 тыс. км пробега после предыдущего аналогичного техобслуживания
или ремонта, но не реже, чем через 6 месяцев;

Если просто сравните эти показатели, то увидите почти полное соответствие, за исключение КПО (да и то, которое чередуется с ТО-1). Более того, троллейбус дольше "бегает" до ТО-2...
И в заключении - еще со времен СССР был установлен срок эксплуатации для автобусов - 10 лет, а для троллейбусов 15 лет (это потом "съехали до 12,5 лет и наконец "позорно" остановились на 10)...

Цитата (Дядя Витя, 10.10.2019):
> Мне кажется, что во многом это просто перестраховка.

Это просто не желание что либо делать. Причём с обеих сторон. Как со стороны потребителей, так и со стороны производителей. Если автобусники смотрят на мировой опыт, на желания клиентов, то троллейбусники - узкая замкнутая тусовка.


Цитата (ElectricBus, 10.10.2019):
> Согласно действующему положению техническое обслуживание автобусов по периодичности

Эту периодичность устанавливает производитель. Вот КамАЗ пятого поколения имеет периодичность ТО 150 тыс км. Автобусы сейчас стремятся к периодичности 25 тысяч. ТО-1 стараются минимизировать. Даже трамваям периодичность ТО проредили до 5 тысяч - осмотр, 15 тысяч ТО-1 где то же в основном осмотр и только 30 тысяч -ТО-2

Цитата (Дядя Витя, 09.10.2019):
> На Экобусе турбина работало в переменном режиме. Это правда. Возможно поэтому и экономичность Экобуса была хуже, чем у обычного автобуса на КПГ

Такие вещи надо долго и, соответственно, дорого калибровать и наделять машину талантом самообучения. Странно, даже мой первый автомобиль явно имел такой талант(1993 года выпуска), а экобус - не осилил посчитать свой средний расход и спросить с турбины столько, сколько надо? Или ёмкость накопителя была недостаточной?

Ну и глюк с допуском разряда батареи ниже предела при движении - это вообще нонсенс. Ну разрядилась до предельного значения - батарея должна была сказать "ну не могу я больше" и тяговый привод должен всего-то спросить у турбины ты сколько можешь? и потребить столько же.

Цитата (Володя, 10.10.2019):
> а экобус - не осилил посчитать свой средний расход и спросить с турбины столько, сколько надо?
Цитата (Володя, 10.10.2019):
> Ну разрядилась до предельного значения - батарея должна была сказать "ну не могу я больше" и тяговый привод должен всего-то спросить у турбины ты сколько можешь? и потребить столько же.

В "ЭкоБусе" ТЭП ничего не может "спросить у турбины", потому он "покупает мощность у посредника" - НЭ... (Почти как в нашей жизни, все везде торгуется через цепочку дилеров и посредников :) )
Вот если бы "Тролза" спроектировала не "микробный ГМО", а полноценный теплоэлектробус, тогда и можно было бы о чем то говорить...

Цитата (ElectricBus, 11.10.2019):
> В "ЭкоБусе" ТЭП ничего не может "спросить у турбины", потому он "покупает мощность у посредника" - НЭ

Нормальное тс имеет один единый орган управления всей энергетической установкой. Причём, этот орган ещё и подчинён указаниям тормозной системы. Если это не так, то это сделано на один раз прокатить шишку и отчитаться за разворованное бабло.

Цитата (ElectricBus, 10.10.2019):
> Скорее всего «ЭкоБусы» «умерли» бы от периода «санкций» (если бы Capstone попали под них, а у нас микротурбин нет)

Очень вряд ли. Это Европа реально играет в санкции, а товарооборот России и США за этот период - вырос,а не упал. Скорее санкции - способ торговой войны США и Евросоюза в которой ЕС явно в проигравших. А прибыль как обычно - в США.

Володя, мы с Вами в точности не можем знать, чем "давят" по "санкциям" Европа и США, это прерогатива "властьимущих"...
Можно лишь предположить, что европейские "англосаксы" находят "кучу лазеек", как сбывать свою продукцию в Россию - примером является хотя бы поставка комплектующих на автобусы/троллейбусы/электробусы, электровозы, электропоезда, водные и воздушные суда и др...
А вот торговая политика США более явственна бесцеремонностью, и например, сегодня они поставляют микротурбины Capstone (или Flexenergy, или Elliot), а завтра захотят "придавить" (как тот же Китай) и все - доездит такое транспортное средство до "забора" и "кормить ржавчину"...
Правда, и Россия стала выпускать микротурбины (если не вспоминать о бывшей военной ГТА-18, которую делают с 60-х), так что при желании такой проект можно возобновить... Но это вряд ли будет, так как в города "проник вирус электромобилеистерии"...

Цитата (ElectricBus, 12.10.2019):
> А вот торговая политика США более явственна бесцеремонностью

А в чём бесцеремонность? Даже Китай при всех торговых противоречиях активно покупает американскую продукцию (авиация, автомобили, горнодобывающую технику). Тем более, у американцев в Китае есть собственные производства с высокой степенью локализации.


Цитата (ElectricBus, 12.10.2019):
> Можно лишь предположить, что европейские "англосаксы" находят "кучу лазеек", как сбывать свою продукцию в Россию - примером является хотя бы поставка комплектующих на автобусы/троллейбусы/электробусы, электровозы, электропоезда, водные и воздушные суда и др...

А зачем лазейки? Санкции в большинстве вариантов введены в отношении отдельных физлиц и компаний, а не экспорта в целом.

Zitat (Mr.Den, 08.10.2019):
>
> No, it's a hybrid bus.

Thanks.

I only knew TrolZa as trolley bus.

Что за экобусы выбросили на свалку?

https://vk.com/wall-91330969_83980

Цитата (Андрей Аристов, 14.12.2021):
> Что за экобусы выбросили на свалку?
>
> https://vk.com/wall-91330969_83980

Логично предположить, что раз новость из Краснодара, то речь идёт о Краснодаре.

Я просто смотрю почти ни одного рабочего экобуса и наобум выбрал для комментария этот экобус